一石激起千层浪，网约车新政处在了十字路口上!
10月8日下午，北京、上海、深圳正式对外发布了网约车新规细则草案，征求社会公开意见。根据新规草案，上海网约车需沪籍、沪牌，北京网约车需京人京车，深圳有本市户籍或居住证可申请当司机。
在这些户籍、车牌硬性规定之外，还有更多的一些规定，如北京要求是5座三厢小客车或7座乘用车，车身张贴网约车专用标识。车辆经营权期限自车辆注册登记之日起最长不超过8年(或行驶里程达到60万千米时)，车辆经营权不得擅自转让等。
这是一波号称为“史上最严”的网约车新政。这些政策的出台，一定程度上体现了政策制定者试图规范出行市场、保护普通消费者权益的意图。但实际的政策效果会怎么样?这很可能会让黑车问题死灰复燃，将普通老百姓再度置于打车难、被迫打黑车的境地。
对于普通老百姓来讲，出行是刚性存在的一大需求。在传统出租车管理模式下，门槛高、不够市场化，因此并不能提供充足有效的、高质量的供给。当需求远远大于供给(这部分需求往往无法用地铁公交满足)时，只能通过其他的途径来寻求满足。
这就是黑车大规模存在的根源所在，正所谓是有需求才有市场。当正常出行需求无法满足时，老百姓只能通过无审核、无管理、无保障的黑车来满足，尽管大家都知道黑车很不安全。由于有需求存在，提供了黑车滋生的温床，这也造成了在很多城市黑车是屡打不止、屡禁不绝。
网约车的出现，通过技术手段和分享经济，解决了普通老百姓出行难、打车难的“痛点”。
老百姓从打不到车只能打黑车，变成了随时随地都可以打到车，网约车的大量出现有效填补了老百姓的出行需求。既然有又便宜、又安全的网约车，自然就很少人再去打三无的黑车，这也就客观上使得黑车市场快速“被消亡”。
还有一些私家车，所谓的黑车司机，也都在各大平台上开起了网约车，然而由于平台有审核注册、投诉处理和用户评价机制，价格统一透明、全程技术监控、服务水平提升，同时还有平台保险和先行垫付机制，无论从价格、服务还是安全都超过了正规出租车，“黑车”实际上已经变成了可以信赖的“白车”。
而目前北、上、广、深等地网约车细则，提出了户籍、牌照、轴距、排量等重重限制，核心的做法概括讲就是提高门槛。无论政策出发点是什么，实际的效果必然是：无论是兼职的私家车主，还是全职的司机都将大量被迫离开滴滴、易到等平台，神州、AA等公司没有本地户口的司机也将大量失业，网约车数量将大大萎缩，这将给刚刚培育起来的出行市场带来巨大冲击。
当这些专职、兼职司机被迫离开网约车平台之后，很大一部分人必然是重抄旧业，开起来黑车，在地铁口、火车站去趴活，在人流量的路边游荡来揽活。这些人反正是要生活，开黑车拉点活混口饭吃也倒不是什么难事。而这样下去的结果，必然是使得黑车市场死灰复燃，老百姓也将重回打车难。
依照这个逻辑走，最后必然是一个双输的局面。各地政府制定的既不能保证安全、降低拥堵，更不能保护出租车行业的既得利益，反倒是将通过技术解决的打车难、消灭的黑车市场，以一纸公文打回原形，将有平台监管，价格透明，有服务体系约束的“白车”赶回去做了“黑车”。
由此可见，人为的、武断的对网约车横加限制，不仅无助于解决老百姓打车难，反而只会使网约车彻底失去和出租车的竞争力，最终的结果是一方面网约车发展不起来，出租车服务不断下降;另一方面大量黑车在挤压出租车市场的同时，产生诸多社会问题和安全隐患，危害人民群众的人身财产安全。
当政策向左，市场向右时，普通老百姓的利益又在哪?真心希望，普通老百姓的出行“痛点”能够得到解决和重视，也真心希望网约车这一O2O新经济模式可以成长壮大，成为以技术手段来解决社会问题的典范。
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